Il ciclismo, in tutte le sue forme e con tutte le sue discipline, è un’attività sportiva che coinvolge un elevato numero di partecipanti, sia a livello amatoriale sia a livello competitivo.

Il ciclismo è da sempre sinonimo di libertà, di viaggio, di spostamento all’aria aperta, in tutte le sue molteplici discipline. Viste queste caratteristiche è fondamentale, quindi, specializzare la valutazione funzionale del ciclismo per ogni singola disciplina, conoscendo le peculiarità e i connotati di ognuna.

La valutazione posturale funzionale del ciclista e l’analisi biomeccanica del gesto della pedalata vengono spesso semplificate con il termine “bike fitting”, espressione che identifica una serie di procedure che individuano un processo dettagliato di valutazione dei requisiti fisici e di prestazione del ciclista, mediante il quale si procede ad un aggiustamento della bicicletta al fine di andare incontro alle necessità e agli obiettivi dell’atleta.

Queste procedure, che nacquero tempo addietro con metodi e formule empiriche e si svilupparono via via in maniera più scientifica, possono influenzare la percezione del comfort da parte del ciclista e sono molto richieste sia per scongiurare gli infortuni sia per migliorare l’espressione di potenza.

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Il Bike fitting nel corso degli anni

Negli ultimi 10 – 15 anni il “bike fitting” ha visto un’importante evoluzione delle metodiche e delle idee applicate, passando da metodologie di misurazione analogiche a quelle di analisi in 2D e poi in 3D del movimento, sensori inerziali, sensori di mappatura delle pressioni, elettromiografia e molto altro, rendendo più scientifico un approccio che inizialmente era basato soprattutto sull’intuito e sull’esperienza dell’operatore.

Alcuni suggerimenti

In funzione dei principi che vogliamo divulgare e delle raccomandazioni che hanno una finalità pratica e logica per tutti gli utenti, più che numerica e scientifica, possiamo elencare alcuni punti di vista che trovano riscontro anche nelle misurazioni effettuate sul campo e nella bibliografia specifica internazionale:

• I soggetti che si approcciano al mondo del ciclismo sono molto differenti tra loro per caratteristiche posturali, per qualità fisiche, per morfotipo, per pregressi sportivi, ecc. Quindi, ne consegue che è importante disporre di riferimenti presi dalla letteratura ma che non possono e non devono assumere un valore universale e insindacabile.
• I parametri forniti dalla letteratura non sono universalmente validi per tutti gli utenti, ma ciò non significa che siano errati, non utili o finti. Al contrario, sono degli utili riferimenti da utilizzare però con estrema coscienza, buon senso, logica, intelligenza, soprattutto quando si presentano “casi limite” (per esempio soggetti molto alti o molto bassi, o con patologie).
• In letteratura vengono sviscerati solo alcuni aspetti che sembrano costituire il comune denominatore per tutti, ma che, giustamente, non possono essere considerati gli unici parametri di riferimento.
• Durante un classico test di “bike fitting” la bici è solitamente ferma sui rulli (spesso si utilizzano anche dei ciclo-ergometri modificabili). Questa condizione può comportare dei limiti rispetto all’abituale utilizzo della bicicletta. Questo passaggio potrebbe sembrare scontato o secondario, ma se si presta attenzione al momento in cui si utilizza la bici all’aria aperta le posizioni assunte dal corpo saranno molteplici e influenzate da innumerevoli fattori che, purtroppo, non possono essere simulati e che sicuramente non possono essere totalmente preventivati.
• L’intensità di pedalata durante un test di “bike fitting” è fondamentale e dovrebbe essere assolutamente specifica. Per esempio, gli angoli target dell’articolazione dell’anca che sono misurati durante una seduta di valutazione sub-massimale non vengono mantenuti durante uno sprint massimale.
• L’attivazione neuro-muscolare varia (e di molto!) in base all’intensità di sforzo espressa sui pedali. Sarà quindi importante sapere quali, in quale quantità, e come si attiveranno i diversi distretti muscolari durante il tipo di sforzo prodotto.

Questa breve serie di riflessioni apre la visuale verso la professionalità dei singoli operatori che, attraverso una necessaria lunga esperienza di valutazione del ciclista e un imprescindibile percorso di studi accademico, potranno intraprendere il campo della valutazione biomeccanica del sistema ciclista-bicicletta.

I dettagli contano

“La differenza tra qualcosa di buono e qualcosa di grande è l’attenzione ai dettagli” , disse il Pastore evangelico cristiano Charles R. Swindoll durante una trasmissione radiofonica texana. Il caro Charles, purtroppo, non credo si inspirasse allo studio e all’analisi della biomeccanica del ciclismo, mentre predicava queste parole. Un vero peccato, perché calzerebbero a pennello.

L’importanza delle piccole differenze di assetto in biciletta sulla qualità della prestazione ciclistica sono confermate in molti valori che confermano come una tecnica migliore consente di determinare un quantitativo di forza maggiore, rispetto a quella generabile con una scadente. Piccoli cambiamenti nell’altezza sella modificano sostanzialmente l’efficienza della pedalata, suggerendo quindi che i processi di “bike fitting” dovrebbero essere presi in considerazione negli approfondimenti che riguardano l’efficienza della pedalata e i parametri fisiologici, metabolici e biomeccanici ad essa correlati.

Buone abitudini per ottimi risultati

Per collocare correttamente in sella un ciclista è necessario capire chi si ha di fronte. Esistono fattori non modificabili come età, altezza, peso, sesso, infortuni pregressi, e fattori modificabili come le abitudini di allenamento, lo stile di vita, il carattere, fondamentali per capire quale potrà essere la strategia migliore per l’assetto in bici.
Inoltre, a mio modo di vedere,  importantissimo conoscere alcune informazioni rilevanti sulle abitudini e sul tipo di allenamento, per esempio quali i suoi obiettivi a breve e lungo termine, quante ore dedica all’allenamento, quante sedute svolge mediamente in una settimana e come, ma anche conoscere la tipologia di competizione, ammesso che decida di prendere parte a competizioni.

Come si svolge un test di valutazione biomeccanica nel centro B.A.S.S. ?

Un test di “bike fitting” ha una durata media di 60-90 minuti. 

In primo luogo verranno rilevate alcune misure utili della bici del cliente, in modo da partire da una base di dati.
Il test vero e proprio ha inizio con una valutazione posturale approfondita del ciclista, giù dalla bici. Questa fase è importantissima perché permetterà di analizzare ogni singolo distretto corporeo, di valutare la postura, gli atteggiamenti errati, le tensioni muscolo-scheletriche, i disequilibri, le asimmetrie, ma anche di conoscere la storia, le esperienze, le abitudini dell’atleta.

Appoggio plantare, articolazione tibio-tarsica, articolazione femoro-rotulea, articolazione coxo femorale, colonna vertebrale divisa in diversi segmenti, articolazione scapolo omerale, catene cinetiche muscolari, verranno approfondite singolarmente e in maniera simultanea tra loro.

Si passerà poi al test in bici, durante il quale verranno apportate le necessarie modifiche alla posizione e ai componenti del connubio bici – ciclista, al fine di ottenere la posizione che più si addice all’atleta.

Le misure modificabili durante una valutazione sono:

• Posizione delle tacchette sotto la scarpa
• Altezza della sella
• Arretramento della sella
• Distanza tra sella e manubrio
• Dislivello tra sella e manubrio
• Inclinazione della sella
• Rotazione della curva del manubrio o del riser
• Posizionamento delle leve e dei comandi.

La combinazione ideale di queste misure permette al ciclista di avere meno restrizioni possibile durante il gesto della pedalata.

Verranno anche elaborate delle considerazioni pratiche e dei consigli utili, per aiutare l’atleta nel proprio percorso di sviluppo e miglioramento posturale, sia in bici sia durante la vita di tutti i giorni.

Al termine del test verrà rilasciato un fascicolo personale, contente tutti i dati, tutte le misure dettagliate e tutte le informazioni riguardanti il ciclista.

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Leggi l'intervista a Giorgio su Biomeccanica e Ciclismo

3T lo storico marchio di componenti di alto livello (in origine era Tecno Tubo Torino) ha introdotto nel 2016 il suo primo modello di bicicletta gravel con alcuni concetti innovativi, come la geometria stradale e l'aerodinamica molto spinta, con forme da crono, mai viste in ambito gravel: era nata la 3T Exploro.

3T Exploro

Abbiamo avuto la fortuna di provare la Exploro già appena uscita al Bike Festival a Riva del Garda e ci ha subito colpito per la sue caratteristiche innovative. Contrariamente a tutte le gravel sul mercato fino a quel momento la 3T Exploro invece di differenziarsi dalle bici da corsa, ne ricalcava molte caratteristiche sia stilistiche con il telaio dalle forme aerodinamiche e affusolate, sia prestazionali con una solidità quasi granitica di telaio e forcella. Anche le geometrie riprendevano i canoni delle bici stradali con un carro estremamente corto e una maneggevolezza fuori dal comune. In pratica con ruote da 700 e gomme scorrevoli la Exploro può tranquillamente stare in gruppo con gli amici stradisti nel weekend, mentre con delle gomme più larghe e da 650b diventava una macchina per macinare ghiaia sulle strade sterrate di campagna. Insomma la gravel ideale per chi viene dal mondo della bici da corsa e non vuole rinunciare alle prestazioni e alla reattività tipiche delle specialissime da asfalto, ma con qualcosa di più. La Exploro, nome azzeccatissimo, per una bici che ti porta su tutte le strade, rimane disponibile con lo stesso telaio ma con montaggi più convenienti che consentono di avere una 3T classica con una cifra più accessibile.

3T Exploro Racemax

La nuova 3T Exploro RaceMax riprende il discorso iniziato 4 anni fa e lo sviluppa ancora di più aumentando le prestazioni aerodinamiche e la versatilità di questo telaio in carbonio. 3T è partita da una analisi completa di tutte le combinazioni di cerchio e gomma presenti sul mercato in modo da ampliare il range di utilizzo della Exploro. Sulla base di questa analisi è stato progettato un telaio più aerodinamico, (Realfast) che nasconde la borraccia e raccorda perfettamente le ruote in modo da avere la massima efficienza a tutte le velocità. Il tubo sterzo utilizza un cuscinetto speciale, da 1 ⅕ ma con 50 biglie più piccole (invece che 24 più grosse) in modo da ridurre il diametro complessivo in funzione aero. Il carro sfrutta i due foderi bassi curvi dietro il tubo piantone per massimizzare lo spazio e nello stesso tempo mantenere una lunghezza minima, da bici da corsa, con la ruota posteriore inserita nell’apposito alloggiamento del tubo sella. Anche la nuova forcella è stata progettata in modo particolare, con una testa molto bassa e un’altezza ridotta, più bassa di qualsiasi altra forcella gravel, per un assetto migliore. Con questi accorgimenti e una geometria molto stradale la RaceMax ha una doppia anima: con gomme stradali è una splendida bici da corsa, rigida e precisa negli inserimenti in curva; con gomme più larghe e tassellate diventa un mezzo polivalente in grado di esplorare ogni sterrato vi capiti sotto tiro.

Race vs Max

Questa doppia, e anche tripla anima è presente anche nel nome che anche in questo caso non è stato scelto a caso e incorpora le due versioni disponibili di questa nuova 3T. Sono infatti disponibili due allestimenti diversi, il Race con gomme da 700 x 35 e la versione Max con gomme da 650 x 47, che non arrivano ai limiti massimi consentiti dal telaio, rispettivamente 700 x 42 e 650 x 61, ma rappresentano due ottimi compromessi che fanno da basi perfette per la vostra prossima gravel. I due allestimenti sono “intercambiabili” e anzi 3T incoraggia ad usare due set di ruote dei due diametri diversi, dove saranno le gomme scelte a fare la differenza di utilizzo finale. Per chi vuole una stradale pura gomme da 700 x 30/32, per una gravel racer invece sono indicate gomme da 700 x 40/42, adatte sia all’asfalto rovinato e agli sterrati. Per chi vuole esplorare anche strade di montagna e carrarecce più impegnative allora le gomme da 650 x 55/61 sono l’ideale per il massimo della trazione.

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